大家好，今天给各位分享都市天际线 市民想法的一些知识，其中也会对都市天际线城市吸引力怎么提高进行解释，文章篇幅可能偏长，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在就马上开始吧！
如何模拟城市都市天际线《模拟城市》的程式逻辑
城市一直变迭不定，你我走在街上，总会时时看见不同的工地，改变我们老觉得恒之以久的地景。这些改变，都是人群欲望的体现、博奕以后的结果，满足一时一地的欲求，倘一过时就自动取缔。法国哲学家德希达也提到，城市必须永远保持开放，在设计以至规划上，也预计自己无法知道城市将来会如何变化，否则城市就只能盲从计划，达致饱和，又因无法回应欲望而窒息衰亡。
然而，当城市走入电子游戏，有限的硬件注定无法模拟成千上万的居民个别的想法，只能采用某种模型，化繁为简。这一种化约的过程，只能反映当下对城市的想像，不免衍生出一系列的价值观，并扼杀其他发展的可能性，以至每一款游戏的机制里也隐含了某种意识形态，指示玩家应当如何看待一个城市。
城市模拟原型
城市模拟游戏的始祖 SimCity可谓无人不识。在首作推出时，市面上大部分的游戏都有明确的胜利条件，要不征服敌人拯救世界、要不攻略迷宫维护和平，而 SimCity这种没有终局，它缺乏故事的游戏且前所未见，大多数的发行商也认为难以销售，甚至拒绝发行。最后只有一家小公司 Maxis抱持著姑且一试的心态接下了发行权，没想到游戏迅速热销，甚至衍生出其他 Sims模拟系列，成为游戏史上销量最高的游戏之一。
开初，游戏设计者 Will Wright发现自己在设计其他游戏的地图时，得到的乐趣比真正的游戏更甚;换言之，这是一种自己打造自己的地图的乐趣，而不仅仅是玩别人的成品，于是有了 SimCity的构想，让玩家也能自行设计专属自己的地图与家园。后来，Wright受 Urban Dynamics一书中以系统互动描述城市的模型启发，就首次着手设计系统，模拟一个城市不同结构之间的互动状况，各层环环相扣且互相影响，概括地描绘一座城市的生态。
SimCity背后的系统虽然复杂，表面的游戏系统则相对简单。玩家可以把游戏区域划分成不同用途(商业、工业、住宅)，以及建筑特定的设施。假如配套齐备，水电充足，有娱乐空间且远离污染、噪音，区域中的居民就会自发为建筑升级，提高相应的效率(生产更多、消费更多、居民更多......)。游戏当时可谓将市政规划的区域划分概念带到玩家心中，然而整套机制运作下去，隐含的价值就显而易见，要促进产力，让城市容纳更多居民，就必须做好城市规划。城市规划和大兴土木需要钱，而迁来的人口会从而积累财富，一路发展下去。游戏虽无明确告知的成就目标，但玩家却暗自被推向单一的发展方向。
这一种对城市的想像与隐藏的趋力，认为所谓美好的都市就是要一路发展，事事但求增加产值，金钱挂帅，自然会使玩家倾向发展高密度的方格城市。电子游戏的数据只能以量运算，无可厚非，但这种模拟城市的方法明显有所局限。一方面，虽然划分成住宅、商业和工业三种区域的机制，奠定了往后城市模拟游游戏的基调，却又无意间透露，文化、艺术、休憩等等的空间被贬为次等，
这也凸显 80-90年代工业资本主义的向往，对于环境污染生态平衡议题尚不在乎的心态体现在游戏之中。同时亦过份著重市政规划由上而下强加的分类方式，难以反映在地居民的真切需要。另一方面，追求增值的城市观，也助长了资本主义式的想像，除了可以计量的数据以外，居民的一切欲求皆归入空无。随着后来游戏的发展，这一问题开始被重视，也证明了现实世界的关怀同时也影响到游戏内的发展。
交通物流供养城市
在 SimCity成功以后，也有不少厂商研发出其他的城市模拟游戏，分别以不同的模型去化约城市的运作。后继者的侧重点各有不同，有时改换年代，有时突出城市的不同面向。之如最新 2014年版的 SimCity就强调了不同城市之间互相依存的关系，不似其他作品一样，必须在同一个城市消化、处理所有欲望，虽然游戏实践时问题多多，概念却饶有深意。
2015年的 Cities: Skylines却摇身一变，成了城市模拟游戏中最受传颂的作品。Cities: Skylines由 Colossal Orders开发，该公司在此之前设计的游戏，多是模拟不同的交通系统，玩家需要精细地设计铁路系统里的每一个细节，是以 Colossal Orders转型设计城市模拟游戏时，也就尤为凸出“交通网络”的功用，一切显得自然而然。与同类游戏一样，Cities: Skylines也是以区域划分作为城市发展的躯干，不同的是，玩家必须先建设道路，游戏才会容许玩家决定路旁的区域用途，较之同类游戏任玩家自由建设，这一套设定已使玩家辨清主次，道路就此成为了城市的骨骼。
换言之，我们可以说 Cities: Skylines把整个城市发展的逻辑归因于“交通网路”之上，交通的顺畅与便利才是当代都市成功的关键。
平常，我们在城市里移动，交通系统之便利与普遍，几乎使人忽略了它的存在。而塞车的时候却异常难耐愤怒不已。在 Cities: Skylines里，交通系统则被推成问题的症结，是城市运作的核心之处。市民需要通勤，生病、娱乐也得倚仗交通抵达地点，火警需有消防车到场扑灭，垃圾得移送堆填区，甚至居民在家中死亡(这是多么奢侈的事)，也得有灵车运走尸首，否则会引发疫症。
工业和商业方面，原材料需要运入，成品也必须出口。凡此种种，都共用一个交通网络，玩家若不细心处理，城市就会迅即瘫痪，无论市内的交通，抑或连接外界的高速公路，也会挤个水泄不通，城市的欲望就此滞于路面。城市一直发展，玩家最先发现的问题竟是源源不绝的交通挤塞。
Cities: Skylines中的交通系统极为细致，按照不同的连接方式和道路用途，不同路段的交叉路口也会影响车队的行进节奏，间接促成或避免堵塞。即使是火车轨道，转弯的角度也会影响列车车速，减低运货效率。而随着城市规模扩大，产出和需求增加，玩家也得管理城外的高速公路，令所有车辆能最快地抵达目的地。因此，玩家就需要研究不同的道路连接方式，尽量减少交通灯，甚至建立公共运输系统，减轻路面负担小如巴士站的置放位置也可控制(玩家甚至可以聚焦于其中一位居民，看他一整天的活动，在哪些地方会遇到交通瓶颈)。
由是，Cities: Skylines真正令玩家接触到城市设计以及基建的重要性，玩家也会因而在日常生活中更为留意这些事情，例如错综复杂的高架路如何架设，十字路口有何设计规则，回旋处与交汇处的不同设计如何疏通车群.......简而言之，玩家对城市欲望的传输网络就此更为敏感，而且更有活在这个城市内的感觉。
当然，Cities: Skylines模拟城市的方式也有潜藏的价值观。游戏隐含的目标仍是增加人口、积累财富、扩充城市等等王道目标。而其交通系统，家家户户派出的车辆总会选取“最佳”路线，务求以最快的速度抵达目标，正正有一种效率至上的盲目感。记得，有次在地铁听到一段母子对话：“你坐车可不是为了兜风的，你坐车是为了去一个地方，你的目的地是什么?”“就是沙滩嘛。”游戏中的母亲所展示的就是一种工具主义，而人在途上除了等待别无价值，因此必须压缩这个空档。
现代社会中，这一种极力追求线性，只在乎结果而忽视过程的思维，早已潜入生活每个角落。游戏化以后，则更见自然。不过，Cities: Skylines中交通容易挤塞的问题，至少也昭示了城市过度发展的弊病，引发玩家反思。
社区导向生态平衡
大多数的城市模拟游戏，玩家也是扮演市长的角色，由上而下地决定整个城市的导向。由是，玩家容易因规模而失却视野，当初发源的小地，发展后早已抛诸脑后，游戏一直推动玩家着重城市大围的发展，甚至可谓只彰显了市长个人的欲望，相对地，就忽视了每一个小社区个别的需求(这岂非香港现在的写照么)。
近来在 Steam平台的 Early Access中推出的游戏 Block’hood，则采取另一种方式去表现城市。严格来说 Block’hood不是一款城市模拟游戏，在其中你不会看见幅员广阔的领土，玩家并不是在相对现实的环境下建设城市，而是在极有限的土地里向高发展，一格格地推砌不同的部件，建成一座高楼。
虽是如此，Block’hood与城市模拟依旧相近。在游戏中，玩家可以组建不同的单位，例如发电机、家居、树木等等，每一个单位都各有需要和产出，家居需要电力和休憩空间，但会生产劳动力，树木则需要水份，但会产出氧气，不同的单位互相依存，有如一座城市一样。想来就有如法国建筑师柯比意(Le Corbusier)本来构思的公共屋邨了，一个自给自足的小型社区。
从游戏名字已可看到，游戏较着重于经营一个社区(block：街区、大楼；neighbourhood：近邻、社区)多于营运一整座城市。在有限的环境里，Block’hood并不似同类游戏，可以划分不同区域的用途，每一个单位也得独立建造，如此就更侧重于每个个体的功能。本款游戏有趣之处在于，设计者将一个社区视作完整生态，各个部件之间各取所需，重点在于平衡。系统不允许建造垃圾堆填区，每个住宅单位产生的废物物，必须由社区其他的设施消费处理，例如废水则可用以养殖水藻，如果某些部件一直缺乏输入，就会遭到废弃。由是，玩家必须好好管理整个生态的产入与产出。
相比其他的城市模拟游戏，Block’hood显然对于规模较小的单位更为关注，着重的是可持续性，而不是无止尽的扩充和发展。而且，游戏中的各种资源分类细致，项项各有名目，更是游戏操作的核心，较之同类游戏各种资源面目模糊，可谓大为不同。在这里，资源并不仅仅是一项附属数据，是赚钱以外必须处理的副产品，而是可供活用的物力，即使是废弃物也能循环再用。如此的设定，自然令玩家不会只着眼于滚存财富，将先前城市模拟游戏里的隐含价值完全打破。
Block’hood的玩法变化暂时仍是略嫌不足，不过游戏尚在 Early Access，大有发展空间。往后开发完成以后，能否得到玩家青睐，能否完善玩法、加深层次，仍是未知之数。不过，聚焦于社区并追求生态平衡，讲究城市的永续发展与可持续性，抵御金钱挂帅的概念，似乎则是城市模拟游戏值得借鉴、未来发展的方向之一。
当我们在萤幕前戮力建设专属自己的城市，或许也应在过程中留心游戏有否预设了某种观照世界的方法，比如机制内在的专横，将一切量化的倾向，以至不同用途的空间谁主谁次。由是，下次我们漫游于城市，大抵就能更明白这庞然巨兽的运作，想像出不一样的未来。
都市综合体研究-都市综合体案例
都市综合体研究-都市综合体案例
都市综合体的开发一般规模巨大、投资巨大，而且涉及的专业众多，影响深远，未来都市综合体开发的要求更高，因此其开发模式与一般的房地产开发绝然不同，需要对城市资源、商业资源、专业资源进行高效整合，才能实现都市综合体的开发效益及社会影响。都市综合体是一个庞大的系统工程。
德思勤投资咨询有限公司策划研究中心通过对世界各国尤其是对近年来国内的都市综合体进行研究，根据综合体在不同城市的不同位置、城市特性和历史阶段，从投资与营运的角度总结出都市综合体的三种开发模式：
（1）、“独立”开发模式
这一模式产生于早期工业化时代，资本主义原始积累产生了大量财富，一些大财团或政府纷纷通过建设都市综合体来彰显自己的实力，最典型的例子：美国纽约的“洛克菲勒中心”由洛克菲勒财团兴建，法国巴黎德方斯区由法国政府兴建，这种开发模式的特点是投资主体单一（多为财团或政府）、合作机构比较少（主要是建筑承包商、设计公司）、功能也相应比较简单。
（2）、“合资—公共财政补贴”模式
这种模式一般是对旧城商业中心进行改造时，单个开发商力量比较薄弱，因此政府给予优惠政策，包括一系列公共财政补贴、无息贷款等政策，由开发商合资或合作进行开发，达到复兴旧城的目的。这一模式在上个世纪70-80年代日本的都市综合体开发中比较常见。如日比谷商业区、池袋日之出大街、新宿“西口商业回馆”等。这一模式的特点是公私合作、各取其利，相关的合作单位也比较少，功能性较强，但专业性不够。
（3）、“合作链”开发模式
现代城市发展对都市综合体要求越来越高，它是城市功能组合体，是一种典型的房地产形态，而不是广泛意义上的建筑形态。都市综合体强调城市、建筑和市政配套、交通的综合发展，更大程度是将城市环境、建筑空间有机结合，构成一个连续的、协调的空间。
图 3-17
都市综合体的规划、设计、定位、开发、服务、管理等不是一个普通的开发商凭经验就能够做到的，它对开发商的自有资金、融资渠道、与银行、土地、规划等方面的良好关系、各种物态的大型项目的开发经验、甚至包括建筑理念上都是个挑战。因此目前国内都市综合体的开发多采取“合作链”开发模式，这也是都市综合体适应未来发展的开发模式。
如北京华贸中心、东莞第一国际、深圳华润中心就采用这种开发模式。其运作方式是将庞大的项目运营按进度细分阶段，再将涉及领域的内容融入到阶段中。每个阶段、每个内容都由专业的公司去执行，并在合同上明确各方的权益。必须明确的是，从单项执行内容来看，所选择的公司都应是相当出色的。可以说，这样做可以实现项目整体风险最低化、分散化，将开发利润、经营利润、品牌利润实现最大化。这种合作方式虽然前期谈判的时间较长，但充分体现了集体作战的智慧，一旦敲定之后，所有合作公司的利益和风险都捆绑在一起，也就消除了执行上的各种障碍。这种模式示意如下图：
图 3-18
由于都市综合体开发规模宏大，投资额巨大，项目融资安排在项目开发过程中十分重要，一旦某个环节资金链出了问题，后果不堪设想，因此在项目开发之初就必须做好融资安排。中国目前房地产融资渠道比较单一，多为银行贷款，但随着资本市场的成熟，各类融资渠道会逐步完善，包括房地产信托投资基金、海外上市、房地产抵押债券等，都市综合体开发的资金瓶颈会得以解决。目前许多国外的大型房地产投资基金开始试探性地进入中国房地产，如Morgan Stanley、ING、AIG等，在都市综合体的开发上取得了可资借鉴的成功经验，因此如何与房地产基金合作共同开发都市综合体是开发商必须考虑的重要环节之一。
同时，都市综合体大多是城市中心旧城改造或CBD重要建设项目，城市政府会十分重视，其社会影响也非一般项目可比，因此项目开发如何与政府互动也是一个值得关注的问题，东莞第一国际的成功开发就与当地政府之间的互动与协作是密不可分的。
总而言之，“合作链”开发模式不仅涉及到各个相关公司之间的紧密协作，还包括与政府、与基金的良好关系。“合作链”开发模式最合适在都市综合体项目中采用，因为该类产品涉及内容较多，管理层面又比较细，又都与品质、经营挂勾，而一般模式操作起来局面则往往无法控制。一些企业率先采用这种“合作链”的开发方式，无疑是一种大胆的尝试。这种模式可能成为日后都市综合体项目开发的一种全新运营方式。
1. 4.1蒙特利尔地下商城（The Underground City, Montreal，1962－至今）
编者按：
加拿大法语区的蒙特利尔市，素有北美巴黎之称。然而加拿大寒冷漫长的冬天，却影响着这个大都市的商业气氛。蒙特利尔市从60年代初开始修建地下商城，经过了近四十年的建设，如今已建成了世界上最大、最具特色的地下商城。她不但是蒙特利尔市民的主要活动场所，而且成为加拿大最重要的旅游景点。
国际上许多大城市都有地下商城，然而只有蒙特利尔市的地下商城完全修建在都市中心的地下。
在地下商城建设的初期，由于地下产权的不清晰而导致了诸多法律纠纷，迫使政府采取了许多补救措施。
巨大的地下商城为蒙特利尔市带来了巨大的成功，但同时也带来了无法挽回的损失和问题。与加拿大其他主要城市正好相反，蒙特利尔市地面的物业一直在贬值：因为人们的主要活动都转入了地下，造成地面上人气急剧下降，商业氛围一蹶不振，自1964年以来，蒙特利尔市的地面上没有再建造一所零售商业建筑；而地下则从60年代起几乎找不到一个要转让的二手物业。
地下商城也给在地下活动的人们带来了另一个无法解决的问题：几乎完全丧失了方向感！人们在地面生活时，都习惯通过天际线或高大的建筑物来辨认方向；而一旦进入地下这个庞然大物，无论是旅游者还是当地居民，则完全没有了方向感。面对几十公里长错综复杂的地下通道、大同小异的车站以及商场店面，即使是在蒙特利尔市生活了几十年的当地居民，也很难准确判断东南西北，无法确定自己离开出发地的距离或将到达的目的地距离。尽管这两年新的地下建筑设法使门面标新立异，甚至在地面或天顶制作巨大的方向标记，但远不如人们对天际线或高大建筑的认可感，蒙特利尔市民嬉称自己为生活在地下的鼹鼠。政府想尽了各种方式解决这个问题，近几年更试图采用高科技的手段，用光电、色彩甚至气味来区分不同区域。针对地下新的建筑还考虑利用蒙特利尔市建在山上的优势，给地下建筑安装通向外部空间的窗口，以提供辨认方向的天际线（不少处在地下几十米深的建筑物，依然高过海平面以及部分地面建筑物）。
总而言之，庞大的地下建筑一旦形成，就可能改变人类的自然生活习惯，这就要求建设者在建设的初期要尽可能充分考虑人与自然的和谐及人类的基本生活习惯。
图 4-1蒙特利尔市
4.1.1蒙特利尔地下商城概况
地下商城是指在城市下面通过四通八达的地下步行网络连接起来的商场。
然而最初建设地下商城的想法说起来十分简单，完全没有任何远景规划和设计。上个世纪50年代末，城市主干道下有了地铁站，地面的办公楼都希望连接到地铁站。有两个发展商闲聊时想把各自在主干道两旁的大楼与对方连接起来，最简单的方法是修一座跨街人行天桥。但方案报到市政当局后被坚决否定了，因为市政府反对任何有损都市天际线的建筑。不得已，发展商只好采用地下通道的方式来连接两座大楼，但建设成本显然大大高于地面建筑。发展商就想到在地下通道上建商店，用租金来弥补建设成本，由此便出现的地下商城的雏形---地下商店。
在此之后的1962年，便有了建设城地下商城的构想，并于1967年建设完工，以迎接当年在蒙特利尔举办的世界博览会的到来。
该区地上地下各两层，上面是商业街，下面是个综合城，有学校、公园、展馆、饭店、商场。在建城的过程中，注重新旧文化的结合，强调新旧两种文化和两种建筑方式。一种建筑保持原有文化的方式，另一种新建的建筑，比如当时的展馆、美术馆、大学，融入新的文化和新的思想，这就在地下城达到原有文化与新思想的完美结合。
4.1.2开发思路及定位
地下商城希望能在CBD的地下空间发展中达到城市与开发商双赢。由开发商而不是蒙特利尔市出资建设地下通道、连接建筑物、维修、监测和进行责任担保。蒙特利尔政府则采用激励的办法，包括长期租赁、占有公共区域、车道许可、不计入楼层面积比以及签订发展协议。
4.1.3主要数据指标
道路系统长度约为25英里（约40公里）；
每天通行人数超过50万；
共有11700个商店、百货商场、餐馆、剧院、电影院，其中有约四十个剧院、电影院及其它休闲场所；
4.1.4玛丽城广场（Place Ville Marie）
玛丽城广场占地3公顷，是蒙特利尔市中心区布局中的主体，也是蒙特利尔的商务活动中心。此外，她还是第一个与地下商城联体的大型建筑。
图 4-2
玛丽城广场中有一幢平面呈“十”字形、高达183米、玻璃和钢结构的塔式大楼，是加拿大最高、最大的超高层建筑。基座以上有41层楼面，供许多公司办公使用，每层楼面建筑面积3534平方米。由于大楼平面采用“十”字形，建筑外观看上去挺拔匀称，而且可使每层办公用房获得充分的天然光线。
在“十”字形塔楼下面设有一个宽敞的广场——“玛丽城”广场，西面贴近车行道布置一幢15层的条状办公楼，北面布置地下商业中心。步行广场地坪上铺有彩色的装饰石板，开辟有4个开敞的凹入地下的小庭院，通过宽阔的楼梯与地下商业中心取得联系。
广场地下有4层，最下层为地铁车站，第2～3层为900车位的室内停车场和技术设备层，最上层是商业中心。玛丽城广场下部纵横的步行通道，将商业中心同其它零星商店群组成相互联系的地下网络。这个地下步行网络将玛丽城广场与附近的好运广场和维多利亚广场以及中央客运站等连成一个整体。
自1964年玛丽广场开业至今，蒙特利尔市80%的办公楼、35%的商场（包括1600家商店）、200家餐馆、45家银行的分行、34家电影院以及两个大型展览馆都与地下商城连接起来。值得一提的是，为了让进入深达几十米地下商城的人们尽可能注意各个层面的商店，上下的扶手电梯完全采取错开式对接，增加行人在每一层的停留时间。
图 4-3地下商城
蒙特利尔市地下分为四个不同的商圈，最热闹最繁华的是麦吉尔/玛丽广场区（McGill/Place Ville Marie），地铁环状网将玛丽城广场与该市的其它四个商圈紧密地连在一起，形成城市立体系统。如今从这四个地区来统计，每天有近50万人通过地铁系统穿梭于地下空间。它们联系着170万平方米的办公空间，3800个房间的旅馆，1400多个商店以及3个音乐厅。
图 4-4
图 4-5地下商城连接地铁图 4-6
2. 4.2伦敦码头区再造项目（London Docklands，1981－1998）
——该区是英国超大规模区域改造项目
编者按：
从1981年7月起，到1998年3月止，在这近17年的时间里，伦敦码头区开发有限公司（LDDC）在一块占地面积为22平方公里狭长的老港湾区进行了大规模的城市再造工程。在这十几年的时间里，整个区域发生了翻天覆地的变化，不仅引起英国学术界的关注，更吸引了全球各国的目光。
伦敦码头区开发有限公司（London Docklands Development Corporation）是一家由政府牵头组成的半官方性质的都市综合体开发商，是政府根据1980年制定的《地方政府规划与土地法》而专门成立的一家开发公司。该公司在码头区完成了大多数项目后，从1994年10月开始，以个体项目完工为标志，分阶段从该区域撤出。1998年3月31日，皇家码头项目全面竣工，LDDC撤出改造后的码头区，并将公司解散。
伦敦码头区的开发历尽艰辛，但最终非常成功。如同任何一个新区域的开发项目一样，伦敦码头区在前期也同样面临着资金短缺、交通基础设施落后、区域内没有人气等诸多问题。作为开发区运作的牵头企业，伦敦码头区开发有限公司分析并抓住了启动项目的核心问题，即首先提升开发区内土地的商业价值。在前期开发资金非常有限的条件下，项目公司集中优势，将各项活动的开展，围绕土地增值这个核心，把有限的资金首先投在最主要的交通基础设施上，为项目的持续开展奠定了坚实的基础。
图 4.2-1新码头区全景图
4.2.1历史概况
伦敦的第一个码头位于东部道格斯岛，始建于1802年。在随后的120年里，码头区成为整个伦敦的工业中心和就业中心。
30年代是伦敦码头区发展的鼎盛时期，仅港区本身雇佣的工人就超过了3万多名，与港区业务有关的工作人员有10万多人。
1961年至1971年，由于英国制造业和运输行业的衰落，整个大伦敦地区有50多万人失业，直接影响到对这些行业高度依赖的码头运输。其间，进出口运输行业也发生了戏剧性的变化。集装箱运输迅速成为运输业的主导方式，装卸地也随之迁出原有的浅水码头，伦敦码头区各老码头相继关闭，成千上万的码头工人以及相关行业的员工也随之失去了工作岗位。1981年，码头区最后一个老码头，也是最大的一个码头“皇家码头”也正式宣告关闭了。
当年繁华蓬勃的工商业中心，衰落到百业萧条。1981年，整个二十多平方公里的区域只剩下大大小小1014个企业，其中70%在从事食品、饮料及烟草行业；只有15.6%的企业还继续从事原有的金融和专业服务行业。从1981年到1983年，从事码头收尾工作的2181人完成了工作，接着也就失业了。
伦敦码头区22平方公里分为不同的地方辖区，历史的原因使码头区大部分土地为公有土地。图2是码头区在1981年当时的土地状况图，用四种颜色显示了不同的辖区，而辖区内涂有颜色的部分则表示被遗弃的土地和水面。
图4.2-2 1981年码头区土地及水面状况图
图4.2-3老码头的水位刻度，用于控制货船通过图4.2-4. 1981年码头区
4.2.2面临问题
码头区在短期内经历了大萧条，1978年至1983年五年时间，又有12000个工作岗位消失了。当地的人口主要是由蓝领工人组成，多年来都未曾经过新技能的培训，已无法适应社会的发展。
码头区的大部分土地为当地公共机构所拥有，这些机构既无愿望也无资本对区域进行再改造，私人手中只掌握了很少一部分土地。公共机构对市场的敏感度非常低，对提供土地持排斥态度。
码头区到处都是遗弃的破旧建筑物，使得再开发的成本非常高，并增加了许多不确定的因素，从而大大降低了对投资者的吸引力。因此，区域急需注入外来因素，以改善发展商的信心。
该区域大多数地方的基础设施极差，根本无法满足发展的基本要求。码头区与伦敦其他区域的交通连接乃至与外界的连接都十分落后，不但增加了企业的经营成本，而且大大降低了企业的投资回报率。
区域本身的市场无法改变其大环境，也无法提供大量的、必需的基础设施，来彻底改变其衰落的对外形象，从而也很难变成一个吸引人们居住和经商的地方。
多年来，很少有私人投资者在该区域兴建住宅。而当地政府也因为多年未进行区域的发展和规划，手头几乎没有任何有价值的记录和资料，因此住宅开发商完全不了解也没有任何在该地区开发新宅的投资回报率方面的信息，从而可能增加开发商的投资风险。
上述诸多不利因素使码头区的发展无法走出恶性循环的怪圈。
4.2.3解决途径
码头区的衰落，不但影响了伦敦的国际化大都市形象和国际金融地位，而且造成了严峻的社会问题，而保守的地方政府一直拿不出解决方案，任凭经济衰退状况加速发展，陷入一种长期无法解决的局面。
1980年，伦敦政府为了解决这一老大难问题，特为该区域的发展而制定了一部《地方政府规划与土地法》，为推动今后的发展奠定了法律基础。
1981年，时任英国政府环境大臣、后来的副首相赫塞尔廷勋爵形容码头区是“一个面积达6千英亩的被遗忘的荒地”。赫塞尔廷勋爵力排众议，出面牵头，依据该法规的第136条款由政府出面成立了“伦敦码头区开发有限公司”（LDDC），旨在有效地推进码头区22平方公里的整个重建工程，以彻底改变自1960年代以来该区域经济衰落的局面。
图4.2-5英国前副首相赫塞尔廷勋爵
在此之前，地方政府曾做出不少努力想改变区域的落后面貌，但却深感力不从心，工作进度十分缓慢。LDDC项目总公司的成立，是在当时情况下唯一正确的选择。项目公司由政府全资投入，利用处置土地发展住宅、工业和商业物业所获得的收益滚动发展。为此，政府给项目公司设定了明确的发展目标并赋予下列权利：
如果项目开发所需的大面积土地隶属公共机构，LDDC有权按照合约或强制购买，以获得所需土地。为配合此项权利的落实，另赋予LDDC可为合约另一方制定新的提前实施退休金计划的权利。
原属区政府的规划权交给了LDDC（审核具体规划图的权利仍在区政府）。此项权利的转移是由于区政府规划部门效率太低，限制过多并且规划陈旧落后，无法满足新形式下发展的要求。
项目公司有权建造新的公共基础设施，并改造旧的基础设施。
保证直接连通中央政府资源的渠道。
资金的来源有两方面，一个是中央政府的投入，另一个是出售土地获得的资金。
尽管中央政府给了LDDC这么大权利，但地方行政职能、公屋分配、教育统筹、医疗管理等权利仍保留在地方政府和相关机构。LDDC可通过设立各类基金的方式协助、调控、促进地方政府改善这些方面的工作。
4.2.4 1981年基本概况
废弃的土地和建筑
整个区域60%的土地和水面被荒弃，大量的工业物业无人使用。不临水面的物业平均价格仅为每平方米25英镑，其商业租金也是全伦敦最低的，写字楼的租金每平方米不到5英镑，而靠近伦敦市区和西部的同类租金则达到每平方米11~12英镑。
表1.区域内被遗弃、空置、使用不当以及未使用的土地和水面
整个码头区土地水面合计占总比例空置建筑物
877公顷 163公顷 1040公顷 59.7% 193座
码头区的交通
改善通往码头区和区内的交通状况，是开发公司认为最首要的任务，也是投资最大的一项工作。然而按照1980年的《地方政府规划与土地法》，并未把发展交通作为开发公司的重点工作指标。当时的交通道路状况十分恶劣，蜿蜒的泰唔士河将整个区域分割为块状，但却没有一座像样的大桥来连区域道路。两条主要的铁路线并不直接通往市中心，乘客需要换乘地铁才能抵达伦敦中心或到其他地方，整个区域没有一个通向其他地区的铁路终点站。公交系统也十分陈旧，并且车辆和线路都极其匮乏。全地区只有一条有标记的自行车道。
图4.2-6 1987年英国女王为轻轨通车剪彩
图4.2-7城市道路上的轻轨
区域环境
从当时图4.2-8照片上就可看出恶劣的环境状况，临泰唔士河两岸的河堤早已严重受损，两岸110座历史建筑物，有超过半数急待修复。
图4.2-8 1985年码头区未改造的低洼地
居住与工作环境
人口的迁移也反映了该区经济的衰落。1971年，项目区的常住人口为48,352人，到了1981年，常住人口已降到39,429人，十年间人口下降了18.5%。公屋占该区内住宅数量的95%。区内83%的人住的是由政府提供的公屋，整个公屋中的20%状况极差，甚至不适合人居。区域内的死亡率比英国的平均死亡率高出9.2%，申请疾病援助的人高出20%，需要住医院治疗的更高出30%。学校、医疗中心等公共设施陈旧不堪，大专教育及体育设施更是短缺。70年代中后期直到80年代初，该区域内几乎没有修建一座新的私人住宅，区域的整体形象使仅有的一些投资者望而却步。
4.2.5再造码头区
伦敦码头区开发有限公司（LDDC）从1981年起，分三个阶段，历时17年，将一个22平方公里近似废弃的老区改造成伦敦的一个全新的金融、商业、商务区，使其成为伦敦的一个新地标和最有活力的区域。下列几个关键点可展现出公司的主要历程：
城市:天际线-不堵车天桥规划图文详解
《城市：天际线》中堵车是个令人头疼的问题，城市人口越多堵车问题越频发，如何解决这一问题呢?今天小编为大家带来玩家“li343043595”分享的《城市：天际线》不堵车天桥规划图文详解，希望对大家有帮助，一起来看吧。
原本看到了论坛里一些利用高速路做无红绿灯路口的思路，实际使用了一下发现一些问题，主要是东西走向的车，和南北走向的车，交叉的时候，一旦车多了，就会出现停车让行的情况，包括圆环。
然后经过不断的测试，得到了这样的一个路口
起初想法很简单，就是让南北走向的车可以直接直行，东西走向的车走高速辅道，掉头的也是，以达到让直行的车辆快速通过的效果。(PS：中间的两段小路，是打算用来放地铁的。结果发现太窄了，放不了天桥，只能结合无柱子的那个MOD使用了。)
不过后来发现这个路口有不少意外的效果。
用了一段时间，觉得效果还不错，即使是深红色的地方也没有出现派对现象，感觉非常好用。
后面观察了一下发现，这个路口，有一些比较特别的特性
特性1，即使有车要撞上了，也不会停车让行，顶多减速。(估计原因是路口加入的车辆，严格来说不算是交叉，算是变道，所以AI判断不用停车。
特性2，高速路的三条道都用上了，黄色是直行的车辆，红色是右转，粉红是走辅道的车。车辆在行驶过程中不断。
地变道，直行的车辆基本不受影响，而在变道的过程中实现的分流，同时因为拐弯而减速的车辆，又不影响到直行车辆。
特性3，天桥的利用率非常高!!!!市民即使走5~6条街去上学都不开车。(不知道是什么原因，可能是因为我用天桥把所有。路口都连起来，然后去不同的街道又必须走高速，AI估计不喜欢走高速，然后出现的情况。)
天桥利用率高，带来的效果就是地铁的利用率也很高，人们更乐意通过天桥走到地铁站去上班。剩下就看你的运力够不够了。
作文 建设幸福台州
建设幸福台州
什么是幸福？遗憾的是，时至今日，幸福任然是一个“每个人都知道其含义，但无人能精确定义”的概念。似乎一千个人就有一千种理解，每个人都有自己的幸福坐标。生活拮据时觉得丰衣足食是幸福，病魔缠身时觉得无病无灾是幸福，失去知觉是觉得拥有是幸福……
读完了《建设幸福台州》读本，我深有感触。在人生的旅途中，我们总是想要选择一条最短的路，以期最快获得幸福。但是，这种想法却可能是关于幸福人生的一个不小的误解。
幸福就是猫吃鱼，狗吃肉，奥特曼打小怪兽。还有一种幸福是让他人受到关爱，得到温暖，帮助他人也是一种幸福。
看着书里的一个个故事：“让做义工成为一种生活方式”、“爱心帮她重建家园”、“邻里和睦是福气”……谁的心不为之颤动？这就是幸福。
台州向海，有海之门之称，这是一块经济发展的热土。即使在富庶的浙江省，台州人也是“有钱”的代表。家具、阀门、水泵、电机、塑料模具……块状经济如星火燎原。改革开放以来，提咒成为供人的市场经济先行一步，台州站到了市场经济的潮头。
作为一名台州市民，我特别自豪，“海洋经济以扬帆”、“一个畅通的期盼”、“CBD，勾勒都市天际线”……更使我们为自己的家园而骄傲。
《台州市国民经济发展第十二个五年规划纲要》为我们家乡的发展描绘了宏伟的蓝图，也表达了596.8万台州人民的美好愿景。幸福生活需要用心去感受，幸福社会要靠我们每一个公民的努力去建设。
我们台州是一座被历史钟情、生产文化的城市。这里是中华下汤文化的发祥地；三国东吴船队从这里首行台湾；佛宗道源、济公故里——天台山是中国“和合文化”的肇始地；这里诞生了中国佛教第一个本土华宗派天台宗，1400多年的国清寺影响波及日本、韩国、东南亚地区；明朝戚继光在这里抵御外敌，“江南长城”“抗倭古城”是北方明长城的蓝本。“山的硬气、水的灵气、海的大气、人的和气”，是台州文化千年传承的灵魂和标志，被鲁迅先生称道的“台州式的硬气”得到了升华。
我们台州还是一座走向海洋、敢于超越的城市。山魂海魄，助推着台州人把孙中山先生的“东方大港”之梦描绘为现实：760平方千米的沿海产业带，已成为台州实施“沿海开发、自主创新、城市群构建、民生优先”四大战略的主战场，成为台州人新的追求与梦想。
我们为自己生长的这方沃土我吐感到幸福，我们也要为奖来把家乡建设得更加幸福而努力学习。幸福在哪里？它不再月光下，也不在温室里；它在你的理想中，它在你的汗水里……
台州既然是我们自豪的地方，是我们幸福的家乡，我们应该要好好学习，努力工作，长大后为我们的台州增光添彩，建设更加幸福的台州。
我们的寒假作业也是写这个，我也不会写，网上范文就这篇蛮好的。希望我的回答能给你带来帮助
都市天际线怎么取消道路限速
都市天际线怎么取消道路限速
《城市：天际线》作为一款城市规划类模拟游戏，其高品质的画面、丰富的内容和广袤的土地，给玩家提供了很多可能性。游戏中居民区、商业区、工业区和办公区需求的此消彼长，让游戏中的城市迅速发展；供水、供电、医疗、安保等设施的建立，也让城市的发展更加稳固。
模拟游戏为我们带来了不少真实性，让我们能够尽可能的体会到现实中城市规划的乐趣与挑战，充分的做到“模拟”的意义。但是这些真实性存在的同时，也有不少让人蛋疼的地方……
比如，交通规划。
交通规划可以说是《城市：天际线》中最有特点的方面，但是也非常有挑战性——你不得不面对游戏中让人头疼的堵车问题。
对于新手来说，开局稍见规模就出现的堵车问题，可能是大家最容易放弃的一点。因为交通问题，模拟市民上不了学、上不了班，导致诸多商业区、工业区等设施停用，城市也就慢慢走向衰落了。
不过，有些高玩就喜欢研究令人头疼的交通问题。比如一个YouTube ID为euverus的玩家，最近就上传了自己在《城市：天际线》中对30种交叉路口的车流量测定：
每次看完此类视频，唯一的想法就是这个游戏我不想再玩了……
但其实通过在游戏中的观察，我发现其实想要治理堵车问题，也并不是那么困难。首先，你要了解车辆的行驶规律。
经过观察，车辆行驶有以下三条规律：
车辆会尽可能选择限速最高的道路。如果从A点到达B点有两条路线，其中一条比另一条长一些、但是限速更高，那么车辆也会毫不犹豫会选择多跑点路程。
车辆尽量减少左转。左传等待，必然会比直行、右转花费更多的时间，这个游戏的AI并不喜欢等。
车辆在行驶当中会第一时间靠向自己应该占据的车道。如果一辆车想要在下一个路口左（右）转，那么他在进入这条道的第一时间就会想办法并入左（右）边的左（右）行车道，无论这条车道有多么拥挤，他也要冲上去。
综上三条，在游戏中你就会发现，游戏里的AI车辆会无视堵车，他们根本不在意，非常的蠢耿直……
所以，针对这个愚蠢的AI，给大家一些适当的建议：
01
减少信号灯
如果每个路口都有交通信号灯的话，一些较短道路、分叉口较为频繁的道路，自然会变得拥堵不堪。经过游戏后我们发现，游戏中并不会出现交通事故，所以，自然可以减少信号灯的数量。
而一些道路的模式，恰恰就没有信号灯，大家可以尝试使用：
只有两车道的路口，一定没有信号灯；
驶离主路的道路，不会出现信号灯；
高速公路与匝道的连接，不会出现信号灯；
单向高速或者匝道支出来的丁字路口。
但是，如果所有的车道都取消了信号灯，势必会有一些小道路会堵的水泄不通。于是在一些主干道上设立信号灯还是有必定要的，但是注意要远离高速公路的驶离道路，免得高速公路变成一条堵车公路……
02
道路分级
车辆行驶规律第一条——车辆会选择限速最高的车道。
不同等级的道路有着不同的限速，同样长度的路线，车辆会选择四车道而不是二车道，因为四车道更快，时间更短。如果道路不分级，可能车辆就会进入不必要的区域。
总之一句话：往远走的走高速大路，下高速的走匝道小路。
03
多车道利用充分
正如我们前面说到的车辆行驶规律的第三条——车辆在运行当中会迅速靠向自己应该占据的车道。比如单行六车道，为了保证车辆充分利用该车道，我们就要给他们充分的左转、直行或右转机会。
04
使用高速路、高架桥
高速的运营能力不可小视，虽然他单向只有三条车道，但是速度弥补了宽度的不足。而从上面的视频可以看出，高架桥的存在不容小觑。合理搭配地面（高速）道路与高架桥，可以使车辆的通行非常高效。
不过我的高架桥设计也非常捉急，大家不妨参考上面视频中的例子，或结合创意工坊里已有的结构进行设计。
总体而言，《城市：天际线》作为一款模拟游戏，确实有非常值得期待的地方，而且也给玩家留有很多挑战、发挥的空间。希望这几点小建议能够帮助大家在《城市：天际线》中建造一座自己心中完美的城市。
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